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2018年10月19日

【豆腐沙中綫●獨家】禮頓擅刪77幅連續牆鋼筋 揭港鐵大話冚大話

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建立時間 (HKT): 1019 01:30

沙中線紅磡站連續牆有鋼筋被剪短原來有「前傳」,《蘋果》最新取得的文件顯示,工程問題早在2013年已出現,承建商禮頓當年已「自把自為」把77幅連續牆設計中部分頂層鋼筋刪走,港鐵及屋宇署在兩年後才發現,幾經轉折唯有削牆補救,反證港鐵今年8月時指因螺絲頭問題而削牆,並非事實全部。立法會議員批評政府及港鐵「大話冚大話」,隱瞞禮頓擅刪連續牆鋼筋;港鐵拒絕回應。

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記者 梁御和 林偉聰 趙雅婷 伍雅謙 佘錦洪

《蘋果》今年5月率先踢爆沙中綫紅磡站因螺絲頭破損或移位,有人為此大規模剪鋼筋,其後政府披露港鐵擅改紅磡站連續牆設計,將連續牆頂部削走,再以一條長鋼筋取代以螺絲頭(coupler)接駁。港鐵行政總裁梁國權當日解釋,承建商改設計是「為咗克服施工嘅困難」;路政署署長鍾錦華亦以接駁螺絲頭遇困難而要改設計。不過《蘋果》最新取得的文件顯示,接駁螺絲頭困難只是改設計的近因,遠因是禮頓建造連續牆時大規模偏離圖則。

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2015年7月,港鐵發出一份紅磡站連續牆事故報告,透露2013年起開展連續牆工程的禮頓,在施工前更改設計,刪除了套在連續牆頂部的U型鋼筋,而接駁月台層板及車站牆身的鋼筋,亦未有屈曲成L形與與連續牆內的縱向鋼筋重疊。

雖然禮頓及港鐵的設計人員有討論過有關改動,但從未向港鐵或屋宇署正式申請。至2015年1月,禮頓就第一批完工的連續牆提交完工證明書時,港鐵才赫然發現有多達77幅連續牆按此未經批准的方法建造,佔全部連續牆工程近3成。

港鐵知悉事件後,下令評估有否即時危險,設計顧問阿特金斯(Atkins)認為並無即時危險,但就建議加裝鋼筋接駁車站外牆作加固;禮頓的評估亦有相同結論。根據紀錄,事件在港鐵內部最起碼上報至前沙中綫總經理黃智聰,他曾簽署呈交報告的文件;而屋宇署及路政署轄下的鐵路拓展署均收到事故報告。

另一方面,禮頓並未有按照顧問的建議作出補救,反而在2015年7月底向阿特金斯發出「技術查詢(technical query)」,指補救方案在執行上遇到多個問題,包括L形鋼筋無法與連續牆上的螺絲路接駁、鋼筋長度不足以作重疊、鋼筋長度不足以提供錨固等。據了解,港鐵及禮頓認為逐個問題解決太費時失事,最終決定更改設計,削走B及C區所有連續牆頂部,以長鋼筋貫穿了事。

資深土木工程師倪學仁看過相關圖則及文件,指東面連續牆位於月台層板及通風槽結構中間,按原設計通風槽結構的鋼筋會駁入連續牆內,穿過牆身至接近層板的另一面再L型屈向下伸延;牆頂亦有U型鐵將牆身承受的應力拉向下,防止牆頂破口,「而家咁樣扎,變咗(通風槽結構)啲力壓落嚟時傳唔到入去連續牆,啲鋼筋好容易會被拉爆,會有危險」。

他又認為用作補救的新設計並不理想,因層板承重時會向下彎,兩邊駁口會向上拗。由於層板改動之後變成純粹座落在連續牆上方,該處的層板鋼筋亦成為主要受力點,「上層啲鐵夠唔夠力呢?如果唔夠力,層板就好易有裂紋,水氣會容易入到去,令鋼筋生鏽。」他指,原設計是要將層板、連續牆及通風槽結構形成一個完整結構,改動後的版本卻令層板及連續牆可「各自各郁動」,有關位置在結構上亦會成為弱點。

倪學仁指,工人扎鐵有機會出錯,但承建商及港鐵有既定監察程序,「無理由檢查唔到,跟住圖則核對啲鐵(鋼筋)有無扎錯,係基本要求。」對於是次有大量連續牆出錯,而且至完成後才被發現,情況罕有。

公民黨立法會議員陳淑莊對事件表示震驚,她指紅磡站醜聞被揭以來,港鐵及政府曾數次召開記者會交待事件,惟一直未披露有關發現,質疑政府與港鐵「大話冚大話」,一同隱瞞事件,「到底佢哋仲要扯貓尾到幾時?」

陳淑莊認為,有近三成連續牆頂部的U型鋼筋未按圖則安裝,數量十分龐大,「對月台層板的承托力影響有幾大?會唔會影響之後嘅設計?」她認為政府應交代事件的跟進措施,「成個沙中綫工程都係由公帑起,市民係依賴政府去監察,點解運房局可以忍受呢個問題?佢哋(港鐵及禮頓)直情當政府死嘅。」

港鐵以下週開始聆訊為由,拒絕回應事件;屋宇署至截稿前未有回覆。

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