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2018年08月23日

【蘋果踢爆】港鐵講大話?報告揭沙中綫鑽隧道累海軍商場一沉再沉

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最後更新: 0823 22:40 / 建立時間 (HKT): 0823 00:01

【新增港鐵回應】
《蘋果》上周揭發,沙中綫港島段隧道上方的海軍商場受沉降影響出現巨型裂縫,港鐵辯稱沉降及裂縫早在2017年鑽挖隧道前已出現,又指商場結構安全(沙中綫沉降成災 海軍商場裂開 地盤繼續打樁) 。《蘋果》再取得工程報告,顯示即使只計算沙中綫鑽挖隧道工程的影響,仍有14個樓宇監測點錄得沉降超標,受沉降觸發的樓宇傾斜度更超出警報上限逾6成,但路政署從沒勒令停工。報告亦揭發港鐵評估商場結構安全時,未有把過去累積的沉降數據計算在內;有工程師認為評估未能反映實況,促港鐵重新計算。

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記者 梁御和 林偉聰

海軍商場問題上週曝光後,港鐵書面回覆指沙中綫隧道鑽挖工程開展前,商場已出現沉降及裂縫,又暗示商場沉降或由附近其他工程導致;稱工程前後曾為商場進行三次樓宇影響評估,相關報告「確認海軍商場結構的完整性」。

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根據本報取得的報告,港鐵在2015年12月年預備開展沙中綫隧道建造工程(合約編號1128)時,承建商的確已發現商場有持續沉降,截至2016年中,商場主樓北面兩個監測點分別累積沉降43及52毫米,較屋宇署作業備考規定的25毫米,分別超標0.7及1.1倍。

為此,港鐵及承建商為商場進行第一次樓宇影響評估,發現主樓結構及樓板出現不平均沉降(differential settlement),但認為結構狀況「可以接受」,因此容許商場地底的隧道鑽挖工程如期進行。報告又顯示,在2017年2月、即隧道鑽挖工程抵達商場地底前,港鐵向屋宇署申請將所有監測點過去錄得的累積沉降數據重設(reset),即全部由零開始重新計算,獲該署批准。

兩條上下行隧道鑽挖在2017年底完成,港鐵及承建商在今年6月再作第三次樓宇影響評估,發現重設「起點」後仍有14個樓宇監測點的沉降幅度超出警報上限;其中位於商場南面的辦工大樓、西南面的變電站等3個監測點,分別錄得最高的51.9至52.5毫米沉降,超標逾3成。

報告又發現商場一面東至西的牆壁受不平均沉降影響,傾斜度更超出「嚴格控制限度(stringent control)」逾6成,惟報告依然判定商場結構安全;至於沉降較嚴重的郵局及變電站,就須另以數據模型計算斜度、承重等元素,評估結構安全性。

雖然港鐵對外強調隧道工程前已有沉降,但報告顯示,數據模型只納入2017年4月、即鑽挖工程開始後的沉降數據,未有計算相關建築物過去累積的沉降幅度。有不願具名的工程人員指,要判斷樓宇是否被沉降影響結構,必須以樓宇歷來累積的沉降幅度作計算,認為港鐵的做法極不穩妥。

以商場北面一個監測點為例,鑽挖後的沉降只有7.5毫米,表面上影響輕微,但其實該點在鑽挖前已累積沉降52毫米,港鐵的評估忽略這部分的數據,該工程人員認為是無法反映結構的真實情況。

資深土木工程師倪學仁指,在工程開展前將沉降數據「歸零」,目的是單獨計算隧道鑽掘工程造成的沉降,方便將其與因應工程設計而訂定的AAA數值(預警、行動及警報)比較,做法本身沒有問題;不過當計算特定建築物的結構安全時,無論是計算斜度或負重的回算分析,就應該連同過往工程累積的沉降數字一併考慮。

他解釋,建築結構開始沉降時,所承受的應力已「儲存」在結構中,之後再出現沉降,應力亦會一直累積。他擔心附近工程會對結構造成進一步破壞,「如果你之前已經受咗個好大嘅力,你再有新嘅工程加落去,即使好細嘅力,都可能令佢有建構性損壞」。他指報告中的結構安全評估未必反映到建築物結構的真實情況,認為港鐵應重新評估結構安全。

現時海軍商場20米外的沙中綫地盤仍繼續打樁工程。屋宇署指,本月曾到商場視察,沒發現有明顯安全問題。至於旁邊進行打樁的地盤是以短期租約形式租予港鐵進行工程,受《建築物條例》規管,已獲該署同意施工,打樁工程由本年6月開始。工程事前有在商場設監測點,至今錄得的最大沉降數值為3毫米。路政署至截稿未有回覆。

港鐵回應時,只承認商場在2016年、即鑽挖隧道工程施工前曾錄得「超過40毫米」的沉降,為此曾為商場進行灌漿等預防工作。就有關現時商場牆壁傾斜度超出嚴格控制指標狀況,港鐵指有關指標是經工程師分析後採用,較屋宇署建議更嚴謹,工程師檢視後認為仍屬安全。

至於鑽挖隧道施工後所引致的沉降超標,卻一直沒有停工、以及計算樓宇結構安全時漠視過往累積沉降數據等問題,港鐵一概沒有回應。


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