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2018年08月08日

【獨家】土瓜灣站附近23大廈沉降超標港鐵無通報 煤氣管沉降超上限或洩漏

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建立時間 (HKT): 0808 21:00

港鐵高層集體下台,沙中綫醜聞卻陸續有來。《蘋果》取得土瓜灣站內部顧問報告,顯示地盤在2016年挖掘月台時,多達23幢周邊樓宇的沉降幅度超出容許上限,其中一個位於油站旁的監測點錄得最高的62.9毫米沉降,超出上限逾3成;除樓宇外,油站旁另一個地下煤氣管亦錄得54.2毫米沉降,超出上限1.2倍。不過,港鐵項目的合資格人士(Competent Persons)卻指示承建商繼續工程,沒有按規定停工、沒作加固及緩解措施,亦沒有通報受影響居民。

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記者 梁御和 林偉聰

屋宇署的作業備考(APP-137)列明,如工程可能導致相鄰建築物沉降,施工前要擬定可容許的沉降上限。一般情況下,署方建議上限為25毫米;承建商亦可因應地盤情況自行計算上限,再交屋宇署審批。工程開展後,如有監測點錄得沉降數值超出上限,便要即時停工,直至找出沉降原因,完成修補加固方案,有必要時或要更改工程設計,再向屋宇署提交報告,獲批後方可復工。

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本報取得一份在2017年中撰寫的顧問覆核報告,當時土瓜灣站的連續牆安裝及月台挖掘工序已完成。報告顯示,工程在開展前有擬定周邊地面、建築物及地下喉管的可容許沉降上限;並按屋宇署作業備考建議,將沉降幅度劃分成三個級別,即預警(須加強監測)、行動(須檢討施工方法減低沉降)、以及等同上限的警報(停工)級別。

報告列出2015年至2017年各監測點數據,顯示該站周邊有23幢住宅及商廈沉降超出容許上限(即警報級別)。情況最嚴重的寶馬大廈錄得最高62.9毫米沉降,超出上限15.9毫米,該大廈的基座便是蜆殼油站。對面的七喜大廈亦錄得52.4毫米沉降;馬頭圍道324至350號多幢樓齡約60年的舊樓亦錄得35至36毫米沉降,全數超出容許上限。

另外,地面及地下喉管的監測點,亦有17個錄得超標。寶馬大廈旁的地下煤氣管就錄得最高54.2毫米沉降,超出上限29.2毫米,足足逾1.2倍;七喜大廈外另一條煤氣管亦沉降39毫米。

報告指,工程人員曾到超標位置進行肉眼檢查(Visual inspection)及結構檢查(Structural inspection),未發現明顯裂紋;又稱樓宇的傾斜度沒超出預期,港鐵項目負責人審核後認為樓宇堅固穩定。報告又解釋,指用作初擬定沉降上限數值的計算方法「可能不適用(may not be applicable)」於土瓜灣站地理環境,故令沉降情況超出預期。

消息人士透露,即使監測點出現大規模沉降超標,港鐵及承建商卻沒按機制停工,也沒作加固及緩解措施阻止沉降惡化。他又指,報告指的「檢查」,只是委託工程師到超標的大廈走廊、樓梯等公眾範圍視察,最多1至2日,避免驚動居民;港鐵至今亦沒有通報該區居民。

資深土木工程師倪學仁看過涉事報告,認為事件中的大規模沉降屬罕見。他指,土瓜灣站位於馬頭圍道地底,部份位置穿過樓宇底部,月台及隧道要深至地底逾30米,低於樓宇樁腳,因此要進行大規模抽地下水及開挖等工程。他估計是抽水工序控制不理想,令泥土過份收縮出現較多沉陷。

倪又指,煤氣管沉降超標的情況較危險,如喉管本身較舊,有可能因此破裂令氣體洩漏,「如果洩得唔犀利,喺地面未必可以即時發現,但氣體會積聚係泥土之間,一旦爆炸就好嚴重。」至於樓宇沉降,「如果成幢樓同時沉落去,對結構影響未必好大;如果幢樓得一邊沉多啲,一邊無沉,就會對結構造成破壞。」就現時土瓜灣站的沉降規模,他估計周邊大廈會有不少地方出現裂紋。

港鐵、屋宇署及路政署至截稿前未有回覆。

立法會議員陳淑莊批評港鐵不公佈事件是罔顧人命,「係相當危險」。她指,是次較以往公佈的沉降更為嚴重,因位置涉及油站及煤氣喉管,嚴重可引致爆炸,加上該處人煙稠密,質疑政府不要求港鐵停工的做法。

她稱,根據現時政府監管機制,是由港鐵提交工程報告予政府,惟港鐵誠信已破產,高層亦因沙中綫工程而下台,「港鐵誠信係全港市民心目中係零及負數」,促政府介入調查,防止身負監督之責的港鐵,再將責任推往承建商身上。她提到,現時調查委員會只調查紅磡站工程,但沙中綫醜聞不絕,再次促請政府將調查範圍擴展至整個沙中綫工程。


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