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2018年08月31日

施工後改設計致沉降 路政署批准
土瓜灣站 少裝一層工字鐵

【再揭醜聞】

【本報訊】沙中綫土瓜灣站周邊大規模沉降超標,港鐵至今拒交代成因。《蘋果》翻查工程圖則,發現該站主要部份原定開挖後要以7層橫向工字鐵支撐兩邊連續牆,但在連續牆完工後港鐵修改圖則,將支撐減至6層,獲路政署批准。工程師指橫向支撐作用是防止連續牆變形牽動牆外泥土,修改或令附近樓宇沉降加劇。港鐵及路政署均暫未回覆。
記者:梁御和

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土瓜灣站建於馬頭圍道地底,施工時工程人員會先建造兩幅長逾300米的連續牆,再在兩幅牆中間往下挖掘至33米深,以騰出空間搭建車站結構;而每挖至一定深度便必須架設一層橫向工字鐵支撐兩邊牆身,除了防止連續牆被外圍泥土壓力影響變形,亦可避免周邊設施受泥土牽引而沉降、甚至全幅牆向內倒塌。
根據本報取得的2012年工程設計圖則,土瓜灣站的主要挖掘範圍,原設計挖至底層後應有7層橫向工字鐵支撐。但港鐵在2016年上旬、即挖掘工程開展後,同意承建商更改施工設計,將馬頭圍道282號至江蘇街,以及馬頭圍道324號至落山道對出兩段位置的工字鐵支撐減少至只有6層。

可令連續牆變形

以江蘇街對出的挖掘位置為例,按照原設計圖,第5、6及7層的工字鐵應分別設於主基準水平下13.5、16.5及18.5米;新設計則直接將第7層取消,第6層向下遷至-17.5米,第4及5層亦有微調深度。據悉有關修改獲路政署審批。
根據《蘋果》早前取得的數據,沉降最嚴重、幅度超過40毫米的金孚大廈、七喜大廈等樓宇均就近江蘇街減支撐的範圍;至於馬頭圍道324號至落山道的減支撐範圍,旁邊的一排舊樓的10多個樓宇監測點都幾乎超出警報水平,其中一條沉降超標的煤氣管亦是沿着該範圍鋪設。
資深土木工程師倪學仁指,橫向支撐主要防止兩邊連續牆因變形牽動泥土郁動,引致附近設施沉降,「如果減咗一層支撐,但又冇調整現有材料補償番失去嘅支䇛力,牆身嘅變形就會大咗,附近樓宇亦會沉(降)多咗」。他指,接近該站挖掘範圍的樓宇沉降幅度較大,可能就是受工字鐵支撐減少影響。倪又指,要減少挖掘工程的工字鐵支撐架,有可能要增加牆內鋼筋數量,以抵銷減少支撐架造成的影響,「兩幅牆喺改設計之前已經完成,所以改設計前亦有必要全盤計算兩幅牆嘅支撐能力」。但土木及結構工程師蘇耀坤指,連續牆承受的壓力主要來自外圍泥土層,如挖掘工程深度抵達石層,該深度壓力會相對減少,減少工字鐵支撐的影響亦會相應降低。
類似情況在會展站亦有發生。今年6月初,承建商禮頓中國建築聯營公司疑因趕工未有按原設計在指定深度加裝第5層工字鐵支撐,打算「偷雞」先斬後奏,但被港鐵人員發現叫停,港鐵事後形容承建商做法是絕對錯誤、責無旁貸。該站後來亦因廣泛沉降超標被路政署勒令停工。記者向港鐵查詢更改設計的原因等問題,但暫未獲回覆;路政署亦暫未回應。

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