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2015年03月24日

三跑跑不出空域限制
(民航機師 譚文豪) - 譚文豪

政府計劃興建機場第三條跑道,預計造價達1,415億。資料圖片

行政會議最終拍板興建機場第三條跑道,造價達1,415億元,成為香港史上最昂貴的基建。三分一的工程資金來源,除了向每名旅客收取180元機場建設費外,亦會向航空公司增加收費間接令機票價格上升。旅客被雙重打劫,更是替未來旅客找數,根本就不是甚麼「用者自付」。
另外,過往的討論多數聚焦在環保議題,有關空域問題討論卻不深。但其實真正影響香港國際機場起降量的是空域問題,而且一直未能解決,導致現時在雙跑道運作下,每小時最高起降量只可達至68架次。
當局指興建第三條跑道之後,每小時可起降102架次。機管局在90年代興建赤鱲角機場時,最初計算出雙跑道每小時起降可達86架次,其後修訂為76架次,但這基於一個非常重要的假設,就是要飛機在起飛後可即時向北飛行。不過從1998年機場啟用以來,這條向北飛行的路線卻從未出現過,令起降量受到嚴重限制,最終只達68架次。
跑道的真正樽頸位,其實是飛機所產生的機尾亂流。機尾亂流主要是由飛機引擎以及機翼所產生,並會在空中維持一段時間,視乎風向風速而逐漸消失。機尾亂流會對尾隨的飛機構成危險,因此飛機在起飛及降落時必須與前面飛機保持一個最小間距。而不同的大細飛機組合,在起降時會有不同的間距要求。
最有效率使用跑道的方法,就是在同一條跑道以梅花間竹的方式進行起飛及降落,亦稱之為混合模式運作。在雙跑道運作時,如果要兩條跑道能同時以混合模式運作而不互相影響的話,當中須具備一個必要條件,就是起飛後可以向左或向右轉彎。但跑道以東西方向佈局的香港機場,由於北面大陸空域問題,限制了起飛後只能向南轉彎。因此,機場一直只能以一條跑道用作起飛,另一條跑道用作降落的方法運作,但其總間距要求比混合模式長,導致起降量減少。這就是不能完全釋放跑道潛力的原因。
大陸限制空域並非毫無原因,因為深圳機場與香港機場極為接近,如容許香港飛機起飛後隨即在低空向北飛的話,將會嚴重影響深圳機場運作。所以起飛後須先向南飛行,繞道爬升至15,700呎(4,800米)才進入大陸空域,這就是所謂的「空牆」。要解決這個問題,其中一個方法就是將兩個地區的飛行情報區整合或重新劃分,令單一空中管理中心同時控制兩區的飛機。但這會觸及另一重大爭議──《基本法》。
《基本法》第130條:「香港特別行政區自行負責民用航空的日常業務和技術管理,包括機場管理,在香港特別行政區飛行情報區內提供空中交通服務,和履行國際民用航空組織的區域性航行規劃程序所規定的其他職責。」
如容許內地空管中心控制香港飛行情報區內的飛機航運,將會違反《基本法》。反過來,內地空域管理的實權來自解放軍,要他們讓出領空給香港管理,恐怕絕不容易。張炳良局長所說的「空域共享」,並沒有透露如何運作,而且香港與內地的飛行高度單位亦有不同,絕大部份國家都是以呎為單位,但在中國及俄羅斯等地就使用米。飛入有關地區時,空中管理員會指示飛機調整飛行高度以符合標準飛行層,除非先統一香港及內地航空度量衡,否則在同一空域內出現兩種單位,將會造成混亂和潛在危險。
雖然珠三角空域已優化了一些飛機進場與離場的程序,但最影響跑道起降量的向北飛行路線,在赤鱲角機場啟用17年後仍未解決,未能完全釋放應有的起降量。而現在對興建第三條跑道後的起降量估算,又是假設能夠向北飛,若到時未能做到,則不可能符合每小時102架次起降量的估算,將重蹈90年代赤鱲角機場設計報告估算錯誤的覆轍。
當政府要推銷第三條跑道時,就表現得好有信心可以解決空域問題,並沾沾自喜表示在八年前已經達成協議,但被質問為何仍未實行時,就表示問題十分複雜不是一時三刻可以解決;被要求公開上述90頁空域協議內容時,張炳良局長又以涉及商業及戰略資料為由拒絕。香港人應該要相信哪句?而且在過去17年,不必要的繞路不單浪費時間及燃油,更製造了不必要的噪音與空氣污染。作為一個負責任的政府應該首先竭力令有關協議充份執行,提升現有雙跑道升降量,減少浪費地球資源,保護香港空氣質素。
第三條跑道若令升降量由68架次提升至102架次,這額外34架次起降就需要用1,415億元公帑換取。但如果向北飛的假設屆時仍然落空,起降量必定又再大打折扣。但有關風險卻從未公佈,香港市民不能衡量效益及風險,而且更會影響整份環評報告的準確性。因為空氣質素及噪音的評估,是基於飛機的飛行路線及數量,如果不能向北飛的話,即代表需要加重其他航道的流量負擔,某些地區極有可能出現超標情況,但環評報告並沒有顧及這個情況。
任何基建項目都難免對自然生態造成破壞,而每個人心目中都有自己一把秤去衡量環境保育與經濟發展的取捨,大前提是香港市民是否充份掌握準確資訊,去決定應否用1,415億元公帑興建第三條跑道?

譚文豪
民航機師

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