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2013年08月26日

三跑注定白象工程
(時事評論員 黎則奮) - 黎則奮

機管局以提升香港國際機場競爭力為由,建議興建第三條跑道,引來批評不斷。 資料圖片

八十年代初期,香港前途問題湧現後,英國開始部署撤退。非殖民地化成為政策核心,其中公共部門私營化,引入商業運作模式,自成體系獨立管理,是大勢所趨,由是港式國企紛紛湧現,機管局、港鐵等都是箇中表表者。
凡事有利有弊,港式國企亦不例外。引入商業運作模式,按照經濟規律辦事,固然可以大大提高效率,但亦容易滋生既得利益階層。這些官僚機構公開宣稱的功能(manifest function),很多時都名不副實,實際功能(latent function)才始見真章。好大喜功是這些官僚機構領導層的通病,因為他們只有通過不斷擴大規模,形成壟斷格局,爭取更多公共資源,才可從中得益。
最近機管局以提升香港國際機場競爭力為由,建議興建第三條跑道,便是一個最佳例證。
表面上,香港是亞太區最重要的航空樞紐,網絡遍及全球,空運更是本港至今仍然極具領先優勢的行業,班次和航線都非大陸其他城市可比,對以商貿、物流運輸、金融、旅遊為主要經濟骨幹的香港來說,可謂舉足輕重。機管局揚言目前兩條跑道的容量已經飽和,要提升競爭力,就要興建第三條跑道,增加升降班次,以免流失客貨量,為鄰近地區的競爭對手取替。
但實際的情況真的是這樣嗎?
香港國際機場興建之初,已經設計每小時跑道升降量為75架次,但現時要至2015年才可達至68架次,顯然未充份利用兩條跑道應有的容量。2010年,鄭汝樺曾經聘請海外專家評估,結論是只要改善程序和增加適當人手,機場容量即時可增至72班次,但民航處處長羅崇文卻以安全、設施和人手不足為由,堅持機場跑道容量每年只能增加兩班。
所謂安全問題,民航處最初的理由是空域擠塞,其後卻被中央有關部門糾正有關說法。事實上,2004年已與國家民航局空管局達成共識,容許香港國際機場北面空域升降飛機,但羅崇文卻推翻協議,以致現時機場只能用北跑道作降落,南跑道作起飛。可見班次不能增加,全是人為所致。
民航處又以機場附近多山和地形安全為由,表示不宜增加每小時升降班次,以免發生意外。但地形是客觀存在的條件,興建第三條跑道後亦不會更變,試問又如何可以成為支持興建新跑道的合理依據?
人手方面,所謂不足也是人為所致。目前香港只聘用自己訓練的空管人才,但培育需時,只能以增加員工勞動量和強度來應付不斷上升的班次,因而容易導致工作過勞效率下降萌生意外的危險。當務之急應是向國際招聘人才,但民航處卻墨守成規,明顯非不能也,實不為也。
設施方面,不是跑道和容量不足,而是停機坪不足,以致本港機場無法容納更多飛機停泊,直接影響乘客和貨物運載效率。因此,與其興建第三條跑道,倒不如興建第三座客運大樓,增加停機泊位,從而方便和提升處理客貨運載效率。
香港當然需要發展,但好大喜功的瞎搞,不但勞民傷財,還對環境造成不必要破壞,徒添社會爭端。在興建第三條跑道之前應該物盡其用,用盡一切方法增加目前兩條跑道的容量;否則大興土木,只會徒勞無功,第三條跑道注定成為中看不中用的白象工程。

黎則奮
時事評論員

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